«Виртуальную сцепку» автоматизируют

Источник:
Известия Транссиба. – 2024. – №1 (57).
Осипов А. П., Медведев Д. А. Виртуальная сцепка. Подходы и реализация

Исследователи из Российского университета транспорта предложили модель автоматизированной виртуальной сцепки, для создания которой не требуется вмешательство диспетчеров и машинистов.

Авторы исследования предложили перспективную модель управления виртуальными сцепками без вмешательства человека.

Сейчас виртуальные сцепки широко применяются в грузоперевозках на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Суть технологии в том, что поезда в попутном направлении следуют друг от друга на расстоянии тормозного пути состава и постоянно обмениваются друг с другом радиосигналами. Именно это позволяет соблюсти безопасную дистанцию. Благодаря этой технологии удается обеспечить движение большего объема грузов по путям. В сцепках используются электровозы 2ЭС5К «Ермак» с системой автоведения ИСАВП-РТ-М – это усовершенствованная версия системы УСАВП.

Но у действующей системы есть ряд минусов. Самый главный – соединение поездов в виртуальную сцепку производится вручную: машинисты ведущего и ведомого поезда должны ввести координаты в систему. Если данные будут введены с ошибкой, то сцепка не сработает.

Кроме того, координацией виртуальной сцепки занимается диспетчер на станции, который вносит все данные в журнал ДУ-58.

Когда в паре два поезда и сцепок не так много, система работает хорошо, но с увеличением составов нагрузка на диспетчера и машинистов по введению рутинных данных кратно возрастает.

Авторы исследования полагают, что действующая система может быть более эффективной, если ввести сцепку в автоматическом режиме, чтобы диспетчеру не нужно было бы вводить журнал. Также исследователи предлагают избавить машинистов от необходимости вручную вводить координаты.

С автоматизацией системы виртуальной сцепки становятся возможным перевести в такой формат все составы, за исключением неисправных. Это может позволить существенно повысить эффективность использования железнодорожной инфраструктуры, особенно в сегменте грузоперевозок. В теории перевести на виртуальную сцепку большее число составов можно и сейчас, но, как отмечают авторы исследования, такой формат используется редко и в режиме так называемых окон. На постоянной основе виртуальные сцепки не применяются массово из-за опасений, что будет потерян контроль над движением поездов.

С автоматизацией системы эти риски должны исчезнуть.

«Технология «Виртуальная сцепка» имеет значительный потенциал и перспективы применения на железнодорожных магистралях с интенсивным движением поездов, как смешанным, так и специализированным, в том числе и как задел для реализации беспилотных технологий», – отмечается в исследовании.

Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру с ростом грузоперевозок будет только возрастать. Это общемировой тренд. В ЕС используется система интервального регулирования ERTMS, когда радиомаяки установлены на участках железнодорожных путей. В России такой системы нет. Но в качестве альтернативы можно использовать модернизированную систему для виртуальной сцепки ИСАВП-РТ-М и применять более мощную радиоаппаратуру, которая должна позволить обмениваться сигналами более чем с тремя поездами. Эти меры могут обеспечить максимально эффективное использование железнодорожной дороги без масштабной модернизации инфраструктуры.