ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПАРТНЕР – ОАО «РЖД»
Иркутская область, Забайкальский край, Амурская область, Республики Бурятия и Саха (Якутия), Хабаровский край.
составляет объем перевозок грузов по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре
Инфраструктура БАМа включает:
поездов проходит в сутки на участке Комсомольск – Северобайкальск,
на западном участке.
Станции БАМа к 2025 году оснастят автоматизированными системами коммерческого осмотра поездов и вагонов с лазерными сканерами (АСКО ПВ 3D). До июня 2024 года планируется установить по две системы на станциях Коршуниха-Ангарская, Лена и Северобайкальск, одну систему – на станции Таксимо . Как рассказали в службе корпоративных коммуникаций ВСЖД, внедрение этой цифровой технологии позволит обрабатывать сотни параметров коммерческого осмотра поездов и вагонов без остановки состава.
Контроль обеспечивают многочисленные сенсоры, датчики, лазерные сканеры и видеокамеры, установленные на специальных рамках на въездах и выездах со станций. На основе полученных данных система в режиме реального времени создает 3D-модель каждого вагона, сигнализируя о нарушениях, смещениях и негабаритах грузов. Использование таких «электронных ворот» значительно сократит время досмотра поездов.
Проект реализуется Восточно-Сибирским территориальным центром фирменного транспортного обслуживания совместно с производителем автоматизированных систем ООО «Альфа-Прибор» и производителем вагонных весов ООО «Инженерный центр «АСИ».
Повысить пропускную способность Восточного полигона поможет проект «Виртуальная сцепка», или интервальное регулирование движения поездов. Технология внедряется на Дальневосточной железной дороге с 2019 года. Изначально полигон испытания был установлен в границах участка Хабаровск-2 – Находка-Восточная, затем он был расширен до станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги. Сейчас технология интервального регулирования движения поездов используется практически на всем протяжении главного хода Транссиба.
Виртуальная сцепка обеспечивает синхронное движение двух попутно следующих грузовых поездов с минимально допустимым удалением друг от друга. Координация режимов ведения между локомотивами происходит по защищенному цифровому радиоканалу. Технология позволяет сократить интервал попутного следования грузовых поездов до 4–6 минут, что существенно ускоряет поездопоток. По данным РЖД , обычно в виртуальной сцепке следуют два попутных состава, но в некоторых случаях может происходить интервальное регулирование движения сразу трех грузовых поездов.
В прошлом году на ВСЖД по инновационной технологии «Виртуальная сцепка» только с января по сентябрь было отправлено почти 3 тыс. пар грузовых поездов – рост в 2,5 раза к показателям всего 2022 года.
Технология «жесткой сцепки» предусматривает возможность синхронного движения двух попутно следующих поездов – ведущего и ведомого – на минимально допустимом удалении друг от друга
Технология «виртуальной сцепки» предполагает соединение двух грузовых составов в один поезд, управляемый интеллектуальной системы автоматизированного вождения. Команды управления режимами тяги и торможения с ведущего на ведомый локомотив передаются по радиоканалу.
– общая протяженность участков, на которых применялась технология в 2023 году.
проведено в 2023 году по технологии «Виртуальная сцепка».
сокращен интервал движения.
пропускная способность участков Восточного полигона.
– объем дополнительно перевезенных за 2023 год грузов в результате внедрения технологии.
В 2023 году сотрудники Восточно-Сибирского центра инновационного развития совместно с Иркутским центром диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры внедрили датчики контроля осадочных деформаций и смещения земляного полотна. Экспериментальным участком стал перегон Холодная – Кичера на БАМе. Специалисты Северобайкальской инженерно-геологической базы (ИГБ) установили на полуметровую глубину два образца датчиков контроля за земляным полотном.
Ранее на этом участке дороги отмечалась активная деформация в виде осадок земляного полотна, в том числе из-за оттаивания многолетнемерзлых грунтов. Для защиты от влаги и физических воздействий датчики поместили в контейнер. Передача информации об их смещении велась с помощью ПО для удаленного мониторинга по мобильной сети. В середине октября образцы были подняты на поверхность после наступления морозов.
Работы ИГБ планируют продолжить и в 2024 году, приняв для испытания образцы, модернизированные учеными. Несмотря на то что апробация не завершена, железнодорожники уже дают высокую оценку разработке. По мнению специалистов, новая технология позволит обеспечить мониторинг состояния мест осадочных деформаций и смещения земляного полотна с нужной периодичностью и высокой точностью. Применение датчиков контроля осадочных деформаций может использоваться и в других технологических процессах железнодорожных хозяйств.
По оценкам ученых Иркутского национального исследовательского техуниверситета, эта цифровая разработка сможет полностью заменить человека с инструментом.
Большая работа по импортозамещению ключевых информационных систем будет проведена в 2024–2025 годах главным вычислительным центром ОАО «РЖД» и Иркутским ИВЦ. Речь идет о таких системах, как «График исполненного движения», «Автоматизированная работа станций», «Автоматизация определения станций проведения технического и коммерческого осмотра поездов на основе заданных норм безопасного проследования», развитие систем автодиспетчера, внедрение искусственного интеллекта в задачах технологического сопровождения пользователей ИС и в производственных процессах.
Так, до конца 2025 года планируется реализовать проект цифровой системы мониторинга с использованием технологии «Интернет вещей» на объектах перегона Ния – Таковка. Реализацию проекта ведет Департамент капитального строительства совместно с Департаментом информатизации при участии Иркутской дирекции связи и Иркутского ИВЦ. Также внедряются электронный журнал учета тормозных башмаков, электронный технологический процесс работы станции, технология электронного согласования и утверждения ТРА ( техническо-распорядительный акт ) станции и технологических процессов.
В целом за последнее время по подразделениям БАМа распределено 1995 единиц вычислительной техники (при целевом значении 1949 единиц). Это автоматизированные рабочие места (АРМ, компьютеры), которые соответствуют критериям работы в информационных системах ОАО «РЖД».
Сейчас пропускная способность медножильных линий связи на БАМе ограничена скоростью 2 Мбит/с. Такое отсутствие резерва мощностей – препятствие для дальнейшей цифровизации бизнес-процессов магистрали.
«Качественная инфраструктура является основой для цифровой трансформации. Создание сервисов для наших сотрудников, клиентов и партнеров невозможно без современной телекоммуникационной базы», – комментировал ранее развитие высокоскоростной технологической сети передачи данных для Восточного полигона замглавы РЖД Евгений Чаркин.
Для увеличения скорости передачи данных и расширения спектра доступных цифровых сервисов запланирована реализация проекта «Строительство и модернизация участков „последняя миля“ с использованием волоконно-оптических линий связи». Так, на 71 объекте инфраструктуры Дальневосточной железной дороги в границах БАМа предусмотрена замена существующих медножильных линий связи на волоконно-оптические. В результате скорость передачи данных возрастет до 1 Гбит/с.
На Восточно-Сибирской железной дороге совместно с Иркутской дирекцией связи на каналы высокоскоростной технологической сети на БАМе переведено 128 узлов СПД ВСЖД. Это позволило увеличить скорость передачи данных между станциями БАМа в 25 раз.
Пропускная способность
медножильных линий –
Пропускная способность
волоконно-оптических линий связи –
Строительство БАМа
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Идея строительства этой дороги впервые появилась еще в 19 веке. Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам: недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х годов и другие. Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 году, когда 8 июля было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве БАМа, что стало датой рождения современного БАМа.
В сентябре 1984 года состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября того же года произошла укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Читинской области). Акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ был подписан в 1989 году, в 2003 году было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю.
Развитие дороги продолжается. Модернизацию БАМа и Транссиба предусматривает долгосрочная программа развития РЖД . Внедрение новейших информационных технологий на БАМе, импортозамещение ПО сегодня приобретают особое значение.
Почтовая марка с изображением БАМа
Фото: Shutterstock/FOTODOM
1951 год. Первый паровоз идет по тайге во время строительства железной дороги Волочаевск-Комсомольск-на-Амуре
Фото: Иван Шагин/РИА Новости
1974 год. строительство БАМа
Фото: Валерий Христофоров/ТАСС
1975 год. Строительство однопутного железнодорожного моста через реку Лену
Фото: Эдгар Брюханенко/ТАСС
1978 год. Строители БАМа
Фото: Виктор Рудько/ТАСС
1979 год. Процесс замыкания Дальневосточного кольца Хабаровск – Известковая – Ургал – Комсомольск-на-Амуре
Фото: Анатолий Шляхов/ТАСС
1981 год. Открытие участка Лена-Кунерма
Фото: Анатолий Рухадзе/ТАСС
1984 год. «Золотая» стыковка центральной части Байкало-Амурской магистрали
Фото:
Эдгар Брюханенко, Григорий Калачьян/ТАСС
Современный БАМ
Фото: Михаил Хохряков/Пресс-служба ВСЖД
Вы подписаны!
Ошибка
